7 月 23 日，汽车资讯平台懂车帝联合央视发布了辅助驾驶事故场景模拟测试系列视频。测试视频引发了业内和消费者空前的关注，测试的最终结果打破了用户认知和部分车企的宣传：比如特斯拉的辅助驾驶属于 「第四梯队」，中国车企的辅助驾驶已经遥遥领先。
特斯拉 CEO 马斯克也关注到了懂车帝的测试结果，他在 X 上发文阐述了特斯拉是如何在确保数据合规的前提下进行训练。在 7 月 25 日下午，鸿蒙智行、问界、智界均在官方社交媒体对此测试进行了回应，称 「已看到某平台所谓 『测试』，不予置评」。同时，鸿蒙智行还是发布了一份 2025 上半年辅助驾驶报告，作为对测试结果的回应。
懂车帝此次辅助驾驶事故场景模拟测试在真实高速公路与城市道路上进行，总共 15 个科目，使用国内外 20 多个品牌近 40 款车型，设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。其中还设置了 10 多个高风险场景，累计模拟真实车流下 216 次碰撞，对各车型的辅助驾驶系统进行反复验证。
结果显示，特斯拉两款车型——2023 款后轮驱动版 Model 3 和 2023 款双电机全轮驱动版 Model X 以 6 项测试通过 5 项的成绩在高速事故场景模拟中位列前两名。华为的智界和问界、小米汽车、小鹏汽车、比亚迪等品牌无一实现超过 50% 的通过率 （即 6 项测试通过 3 项）。
比亚迪汉系列、小鹏 P7+的通过率甚至为 0。在城市事故模拟场景测试中，2023 款双电机全轮驱动版 Model X 在 9 项测试中通过 8 项，高居榜首。华为系 （包括问界、智界和阿维塔）在这一轮测试中表现不俗，但仍然不及 Model X 的成绩。在这一场景测试中，只有智界 R7、阿维塔 12 和广汽丰田的铂智 3X 可以勉强跟得上 Model X 的表现。
这个测试结果让用户大跌眼镜，因为在过去两三年时间里，用户听到了太多关于辅助驾驶非常先进的宣传，也见到了太多品牌在发布会上宣称智能驾驶全面超越特斯拉，比如：
2023 年 4 月，时任华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在发布会上直接说，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，华为高阶智能驾驶系统 HUAWEI ADS 2.0 已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。
「与国外某 『T 车型』 相比，华为智能驾驶系统有更强的异形障碍物识别能力。国外 T 车型时速四十公里会撞上去，而华为时速八十公里都能停住。」
「（特斯拉）做得比新势力以及其他品牌好很多，其他车型的水平只有 20％到 40％。它做到 80％左右，已经算优秀了，我们是 98％以上，我们更优秀。」
甚至在当时问界 M5 的发布会上，余承东还用无限循环的 L2.99999 来形容华为 ADS 2.0 已经是无限接近 L3 的高阶智能驾驶，「困住我们的是法律法规还不完善，不允许我们称之为 L3，实际上我们已经做到了。」
对于 2024 年 5 月上市的问界 M7 Ultra 四驱智驾版，余承东在发布会上也说，这辆车 「想撞都很难」「我在车上干啥都可以」。
实际上，余承东也确实身体力行地实践了 「在车上干啥都可以」。2024 年春节假期的大年初三，他开着一辆问界 M9 从安徽返回深圳，在九江长江二桥上发了朋友圈，说自己 「从出家门开始就全程一路智能驾驶，完全没事干，很轻松。唯一不爽的地方就是手指头还要搭在方向盘上……中间手长时间离开方向盘一次，被罚了 3 分。」
2025 年 5 月，一位用户在网上发布视频称，「余承东在驾驶一辆问界 M8 的时候脑袋低垂，似乎在睡觉，时长近 20 秒。」
7 月初，他对这一事件进行解释：「我开车时候，以为是开着 M9 汽车的华为员工给我打招呼，就打开窗户，我不知道他拍视频，还传到网上去了，说我低头在睡觉，我赶紧去公安局自首，这是我平生以来第一次进公安局自首，交了罚款和扣了 3 分，我是低头看了下手机，对方可能以为我睡着了，但我没有睡觉。」
但就在 2024 年 4 月，一辆问界新 M7 在山西运城夏县高速公路段行驶时与一辆洒水车发生追尾并起火，导致车上三人全部遇难。事发后，受害人家属和不少用户才意识到，并非所有的问界车型都具备余承东口中 「遥遥领先」 的华为 AEB。这些信息，余承东甚至在发布会上都没有提到过。
同样的事情也发生在小米汽车身上。2024 年 3 月，小米 SU7 上市的发布会上，雷军透露的是 「小米智能驾驶实车路测 1000 万 km。在实测中，小米 SU7 高速领航每 300km 接管不超过一次，每 100km 急加速及急刹车不超过一次。」
他也同样对小米 SU7 的 AEB 功能大加赞赏，「AEB 自动紧急制动功能在 135km/h 的白天高速、120km/h 的夜间高速场景下，可以成功识别前方车道静止的故障车，并立即刹停。」
然而现实却是另外一起惨痛事故。今年 3 月 29 日，一辆小米 SU7 在 G0321 德上高速池祁段中，撞上分带新泽西护栏后发生燃烧，造成三人遇难。根据小米提供的数据，该事故发生前最后一次可以监测到的车速是 97km/h。这个速度符合小米宣传的 AEB 触发区间。
也是在这一事故发生后，小米汽车才在 《关于大家关心问题的回答》 中解释了小米的 AEB 在当时无法实现对锥桶、水马、石头、动物等障碍物的响应。而这些信息，雷军在小米 SU7 的上市发布会和此后的直播中都没有提到过。
更早的一起关于辅助驾驶的事故则发生在蔚来身上。当时那起事故发生之前，蔚来副总裁沈斐曾在 2019 年坐在一辆 ES8 里，开着 NIO Pilot 吃星巴克外卖，并拿手机拍小视频，只是为了宣传蔚来的辅助驾驶功能。
因此，可以说，在过去 5 年的时间里，没有车企从这起事故中吸取教训，抑或每一家车企都对自己的辅助驾驶系统充满信心，他们还在缺乏行业标准的情况下自己树立了一套标准，比如余承东的 「遥遥领先」 和 「L2.999999」、小鹏汽车最新研发的 「第 0 梯队」。高阶智驾、全场景智能驾驶、全程无断点智能驾驶、城市 NOA 等新词也被不断发明出来。
今年 2 月，比亚迪甚至将售价 7 万多元的 A00 级小车比亚迪海鸥上搭载的三目视觉方案也称为 「高阶智驾」。天神之眼的 A、B、C 三个系统都被冠以 「高阶智驾」 的名头，这让人分不清具体哪个才是真正的高阶。
比亚迪的这种命名规则充分证明，当国家层面对于 「高阶」 没有标准时，车企的肆意妄为就是唯一的标准。
懂车帝和央视的联合测试结果，是对过去几年车企的过度宣传和毫无规则的行为进行纠正，也是给 「遥遥领先」「第 0 梯队」「高阶智驾」 这些自研的辅助驾驶新词祛魅。这些新词是过去几年用户对辅助驾驶的认知，已经有不少用户因此在车辆开启辅助驾驶的状态下脱手驾驶，甚至在车里睡觉。
测试结果发布后，很多人同时质疑测试方法的准确性和人为影响因素，认为这些因素会导致测试结果有失偏颇。据电厂了解，此次懂车帝测试保密性很高，使用的车辆均为面向消费者的版本，因为没有向相关车企借车，因此也不存在针对测试场景的软件升级，所进行的测试项目也是按照贴近日常驾驶场景的标准设计的。
实际上，很多人同时也忽略了，测试结果只代表当下的结论，而日常驾驶中的随机性和环境的复杂程度更甚于模拟测试场景。测试场景和实际驾驶并不冲突，归根到底，即便实现了 L3，人仍然是驾驶的决定性因素。
本文来自微信公众号：电厂 （ID：wonder-capsule），作者：花子健
