文 | 陆玖商业评论
12 月的“ 国补” 暂停，让很多新能源车企突然悲观起来。不过，12 月中旬，市场似乎又迎来“ 转机”。
中央经济工作会议已经定调，国补还会继续，只待 2026 年汽车以旧换新“ 国补” 的具体细则出台，普遍预期补贴额度可能在 2025 年基础上适度增加。与此同时，2026 年，确定开始征收新能源汽车购置税了，大概买一辆车要多掏 1 万元左右。为了避免人们的购车意愿出现摇摆，主流车企都会采取一些短期的“ 兜底” 和补救措施。
其实，即使没有以上变数，新能源汽车的降价趋势也是非常清晰的。据乘联会数据，2025 年 9 月，中国新能源乘用车均价降至 15.8 万元，与 2023 年 18.4 万元的均价相比，两年间降幅高达 14%。这也推动了 2025 年 8 月以来新能源汽车的渗透率稳定在 55% 以上。
对此，在一家新势力造车企业工作多年的陈峰 （化名） 从消费心理学的角度，对陆玖商业评论做出分析：“ 过去三年，行业‘ 内卷’ 之下车价降得太快，同一款车，去年买可能比今年买要多花几万元钱。越早买越吃亏，这难免会给消费者带来‘ 损失厌恶’ 情绪。更重要的是，当新能源车的渗透率已经超过 50% 的时候，‘ 卷价格’ 已经意义不大了。未来，消费者可能更在意充电快、跑得远以及智驾水平。如果你的智驾系统，能让用户觉得‘ 这车子比我自己开还靠谱’，这种体验感是补贴和降价换不来的。”
低价和补贴对新能源汽车销售的实际影响已经越来越小，主流车企之间正在加速进入“ 拼内功” 阶段。
01 考验，被悄悄留给明天
陈峰直言，“ 过去 10 年，补贴+价格战跟新能源车的销量增长是如影随形的。新能源车市场开启的前期，因为渗透率没有那么高，给出一些消费补贴，能够明显刺激新的需求。但时至今日，中国新能源汽车 （新车销量） 渗透率已经超过传统燃油车，再给补贴，很可能是提前透支需求。”
种种迹象显示，新能源汽车的真正挑战已经到来了。
商务部最新数据显示，今年前 11 个月，汽车以旧换新超 1120 万辆，在同期汽车总销量中的占比超 1/3。“ 国补+购置税优惠+地方补贴” 叠加，消费者通常能节省两三万元。但是，2025 年下半年因为国补资金提前消耗，地方补贴大多也实行额度管控，补贴力度稍一减弱，就直接冲击整体汽车销量。乘联会数据显示，2025 年 7 月汽车销售同比增速快速下滑，10 月甚至出现整体负增长，11 月直接出现较大幅度下滑。
陆玖商业评论与多位车圈从业者交流后发现，因为 2026 年起开始征收新能源汽车购置税，2025 年底应该有一轮翘尾效应，会有很多买家提前抢购。但目前看来，这一切并没有发生，11 月全行业新增订单大幅下滑，人们不再“ 见优惠就买”，而是更多转入观望。
更具挑战性的，是之前的补贴和税收优惠正在把考验留给明天。2026 年即便补贴加码，效果也未必比 2025 年更好。经过超大规模的以旧换新，需求得到提前释放，用户置换意愿变低，因为没必要为了那一点补贴，就淘汰掉没那么旧的车，况且，换新车还得多交一笔税金。
对于新能源车企来说，优胜劣汰，是残酷的，也是现实的。
02 还有多大的成本下降空间？
新能源车市场，此时此刻，将从“ 卷价格”，到“ 反内卷、练内功” 阶段。
关于新能源汽车的“ 国补” 和购置税，对少数几家行业头部公司 （比亚迪、特斯拉） 影响不大，不过对造车新势力以及转型中的很多传统汽车制造企业，可能是更现实的生存问题。这主要有两方面原因：
一是补贴的具体规则正在加剧新能源车行业内部的分化。因为补贴金额与车辆的续航里程参数直接挂钩 （比如要求纯电动车续航里程需达到 500 公里以上），这由电池决定，比亚迪、特斯拉等车企因为自己就造电池，受益最大。需要对外采购电池的很多车企，要在补贴政策中受益，还得看电池供应商的脸色。
二是中国汽车行业整体的利润率太低了。乘联会秘书长崔东树披露的数据显示，2025 年 10 月，汽车行业销售利润率 3.9%，环比 9 月下降 0.5 个百分点，达到五年同期最低。2025 年 1 月-10 月，汽车行业销售利润率 4.4%，好于 2024 年，但仍处于五年来的次低位。汽车行业已经十足是一个微利行业，政策层面再稍微施加一点影响，就可能让一些车企面临生存考验。
过去 3 年，比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企在产品持续降价的情况下，盈利反而在大幅增长，造车新势力则从 60 几家降到不到 10 家。行业的洗牌已经很明显。
王成 （化名） 是一位长期关注新能源车行业的职业投资人，在他看来，“ 产品降价，企业盈利反而可以大幅增长，时至今日，主流新能源车企业已经可以不靠政策支持，延续这一态势。”
早在 2023 年，特斯拉电动车经过几轮降价以后，单车利润反而比丰田高 3 倍。因为很多约定俗成的冗余成本，本来就是可以砍掉的。通过算“ 白痴指数”（白痴指数=成品价格/原材料成本），可以揪出成本虚高的部分。
比如一个传感器，6 美元的原材料成本，膨胀成了 60 美元的成品价格，这里面就有很大的优化空间。通过“ 跨行业抄作业”，也能大幅降低制造成本。比如玩具车的零部件都是一体成型的，特斯拉就尝试把汽车后地板的 70 几个零件一体压铸做成一个，效率极大提升的同时，还节省了几百台焊接机器人。比如特斯拉看到飞机“ 机翼即油箱” 的设计，就直接把电池做成底盘的一部分，车体减重了 10% 以上，续航也提升了。
比亚迪则通过全产业链的垂直整合，赢得了更加巨大的成本优势。比亚迪几乎从电池、车架、空调、安全气囊、倒车雷达，到门把手、安全带、方向盘、灯具，全自己造，自己能制造“ 除了玻璃、轮胎和钢板之外的所有汽车零部件”。
瑞银 （UBS） 曾经拆解了一辆比亚迪海豹，并与特斯拉 Model 3 进行对比得出结论：哪怕跟特斯拉相比，比亚迪依然有 15% 左右的成本优势，因为 75% 的零部件都掌握在自己手里，比亚迪几乎将中间商的利润都挤干了。
在规模化的制造业里，真正的成本可能只有梅子核一样小。尤其是新能源汽车行业的几家头部公司，扳手腕、拼内功的过程中不断催熟供应链，使零部件成本大幅下降。这是新能源汽车行业竞争的自然结果，跟征收多少购置税、提供多少消费补贴关系不大。
03 软件收入或是新盈利点？
2026 年的新能源汽车市场将面临一个十分奇怪的状况，一边补贴继续，一边税收优惠退坡，你买车想省钱，怎么算账就比过去复杂得多。但有一点非常确定，新能源汽车的商业模式已经变了，“ 国补” 很难帮你省钱。
归根到底，新能源汽车的购置税和“ 国补”，都是针对汽车硬件而言的，但现今，新能源汽车的商业模式正在倾向靠软件挣钱。比如，特斯拉汽车最初是有钱人的大玩具，但很快转变成为一个平民的电动汽车品牌，持续降价做大规模销量，硬件可以少挣钱，更多靠 APP 和自动驾驶能力挣钱。
以小米汽车为例。2025 年第三季度，小米汽车的毛利率达到了 25.5%，这一数据较上一年同期有了显著提升。无疑，小米汽车的高毛利率中软件部分贡献不小。包括高阶智驾系统 （含城市 NOA、自动泊车等），支持 1.8 万-2.6 万元一次性买断，跟软件生意一个道理。包括游戏、影音订阅等车机娱乐服务，按年收费，就像一台带方向盘和轮子的大号 iPad。尤其是小米凭借 AIoT 生态联动，车载应用分成、流量包及 OTA（汽车远程升级） 等综合软件收入贡献了近 1/4 的总毛利，而这一比例还在不断上升。
将来，你别以为只是买了一台新能源汽车，其实，你是被拉进了一个长期的付费用户生态。买车时的补贴和低价，更像是临门一脚，让你快快进来。
新能源汽车早已不只是一个交通工具，更像是一个滚动收费的移动终端。对于新能源汽车企业来说，低成本地做好硬件只是基本功，软硬件结合形成共振，才有更大机会。
就如新能源汽车百年主理人韩悌信对陆玖商业评论断言：“ 未来的赢家一定是既有制造业的基因，又有互联网思维；一定是既懂用户，又懂产品；一定是可持续盈利，而非烧钱换规模。”
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