长城汽车创始人、董事长 魏建军
2026 年环塔拉力赛在 6 月 1 日收官。17 天、7500 公里、13 个赛段之后，长城汽车拿下了 T2.E 新能源厂商杯冠军、T2.1 燃油厂商杯冠军、T2.3 量产俱乐部杯冠军，完成量产组三大组别“ 大满贯”，还包揽了 T2 量产组单车总成绩前 5 名。
这是一组容易被写成品牌捷报的成绩，但魏建军更想谈的不是奖杯，而是赛事背后的越野生态和赛车文化，它们代表着车企的体系能力，也代表着一个汽车大国的“ 软实力”。
这次长城参加的是 T2 量产组，赛车和量产车关系更近。坦克 700 Hi4-T 赛车按照 FIA 国际汽联标准改装，原厂底盘、车身结构、动力硬件保持不变，轮胎、悬挂和油箱等关键部件在规则框架内调整。 这意味着，环塔对长城来说也是一场极端条件下的公开耐久测试。
魏建军在交流中多次强调，拉力赛对长城更有价值。原因很直接：参赛车基于民用车改装，动力和传动没有变，赛场暴露的问题可以反向进入量产车开发。比如发电机防护、底盘防护等细节，在日常城市道路上很难成为核心卖点，但在沙漠和戈壁里，它们决定车辆能不能完赛。
这也是魏建军重返赛事的原因。在中国汽车产业的主叙事里，赛车长期不是最核心的关键词，相比新能源的发展，环塔、达喀尔、GT3 这类赛事，看上去更像少数玩家的兴趣项目，离大多数用户的购车决策很远。
魏建军显然不这么看，他认为对于长城这样的企业，赛事是一种更适合自己的表达方式，它不依赖发布会上的参数堆叠，而是用赛段、故障率、后勤效率和车手反馈证明能力。
明年，长城汽车将征战达喀尔拉力赛，魏建军多次提到达喀尔，但没有把它包装成一个必胜的故事。相反，他承认长城距离成熟车队仍有差距，也不急于承诺推出达喀尔纪念版车型。
这种克制，和当下中国车企普遍热衷于发布概念、制造声量的路径并不完全一样。魏建军更在意的是，赛事能不能成为一套可持续的系统，它既要验证技术，也要形成商业闭环。
在他看来，中国汽车往前发展不能只有销量、工厂和供应链，还需要完整的汽车文化。赛事生态就是其中一环。达喀尔足够顶级，但距离普通用户太远，不容易转播，也不容易“ 造星”。
放在更大的产业背景里，魏建军对赛事的执念，也指向中国汽车全球化的另一块短板。中国汽车已经在新能源、智能化、制造成本和供应链效率上建立优势，但在赛事 IP、认证体系和汽车文化标准上，仍然依赖海外体系。发动机、座椅、油箱等关键部件需要海外认证，纳斯卡、China GT 等赛事 IP 费用高昂，魏建军认为这种现状不符合中国汽车产业当前的体量。
他的判断是，中国需要自己的赛事 IP 和认证标准。环塔不应该只在中国跑，也可以像文旅 IP 出海一样，走向摩洛哥、沙特等更广阔的地区。只有当外国人来中国认证、参加中国规则下的赛事，中国汽车才算真正补上汽车强国的文化和标准一课。
以下为对话实录，内容经编辑。
提问：长城参加环塔拉力赛，想打造什么样的越野生态？
魏建军：汽车强国的标志之一，是全面发展。赛事生态一定是其中的一部分。
达喀尔级别很高，但离普通消费者比较远，不容易转播，也不容易“ 造星”。相比之下，场地赛、GT、WRC 这类赛事，关注度可能更高，也更容易被年轻人接受。
中国赛事的商业价值会有一个快速发展阶段。但赛事必须形成商业闭环，不能只是车企砸钱。要让赞助方有声量、有传播，车队也能赚钱，这才是良性的。
赛事是对全球用户传播最好的方式之一，因为它很容易被理解，最容易被理解。同时我们也要针对人群，比如年轻人可能更喜欢场地赛 （GT3、F4 等入门级）。
提问：环塔积累的极限越野技术，会不会反哺民用车？
魏建军：拉力赛对长城来说更有价值，因为我们的参赛车本身就是基于民用车改装，动力、传动都没有变。民间用户买我们的车去改装，可能是轻改，换轮胎；也可能加底盘防护、防沙杯。我们在拉力赛里发现的问题，可以在量产车里提前优化掉。
比如发电机防护、水箱防沙，这些都很重要。沙子被风吹起来以后，会不断打水箱，很容易把水箱打漏。这类技术防护，在极限场景里非常有价值。
提问：这次请了不少国际车手，他们对中国车和环塔赛事有什么反馈？
魏建军：这次有西班牙、阿根廷等国家的车手来参赛。他们先到长城总部看了研发实验，也体验了商品车。很多人非常惊讶，对动力、智能座舱、智能驾驶都觉得不可思议。他们的反馈是，不来中国，确实很难想象中国车已经发展到这个程度。
这些车手很有经验，有人跑过 19 次达喀尔，也给我们的赛车提出了很多指导意见。他们也没想到环塔规模这么大，有 150 到 160 台车，地貌变化也很丰富。
从专业角度看，长城和 T1 组顶尖车队相比还有差距。但这种交流很有价值，能让海外车手真正了解中国。我也和他们聊过，中国赛事未来会是一个新的增长点。
提问：坦克 700 未来会不会推出达喀尔纪念版或特殊版的量产车？
魏建军：赛车改装都要按照 FIA 国际汽联标准来，我们也不例外。这次跑环塔，我们准备了两个版本，一个是小电量混动，一个是大电量混动，主要看未来使用策略。一个策略覆盖不了所有场景。比如爬大沙山，大电量储存的电非常好用；小电量跑到一半，可能就没电了。所以我们还要继续验证。
达喀尔之前，我们还会跑两个小赛事，一个是摩洛哥，一个是国内的敦煌耐力赛。我们要以赛代练、以赛代完善。
至于达喀尔能不能有好成绩，我实事求是地说，现在说不好。国内像九江、云翔这些车队已经参加很多次，运营和比赛经验都很强。长城这些年水平确实提高了，但对手也在提高。
至于限量版、纪念版，要看成绩。要是都退赛了，还弄什么赛车？如果拿到不错的成绩，比如前十，再做一个赛车版本，面子上还能过得去。现在还不敢确定。
提问：长城未来会不会做更接近赛车基础版本的“ 毛坯房” 车型？
魏建军：这个想法很好。买一台量产车回来再拆，很多钱就白花了。我们应该从底盘阶段就开始深度共创。比如出厂时就去掉一些比赛用不上的东西，一键启动这种配置在沙漠里容易进沙子、卡住，就不一定适合赛车。还可以提前做好隐形防滚架的焊点，专门做赛用电气系统。
柴油混动也是一个好方向。3.0T 柴油版推重比好，车轻，油箱小，热管理比汽油好，而且柴油不用买赛会认定的防爆油箱，用我们的量产油箱就能参赛，成本会大幅降低。我们正在抓紧研究，争取尽快推出。
提问：这种车可能不走量，经营上会不会不划算？
魏建军：我指着你们跑比赛用的长城车，赚的是看不见的声量钱，不赚这点零件钱，要有大局观。
提问：长城会如何降低普通车手参与赛事的门槛？
魏建军：现在地方赛事很多，但车手参赛成本还是高。我们要做的是把技术、数据、配件、后勤、医疗这些资源拉通，做深度共创。
我们有自主研发能力，V8、变速箱、防滚架、油箱等都可以自己做，投入性价比会比买国外现成件高很多。比如国外一个赛用油箱要十几万、二十万，其中很多成本其实花在认证上。
我们希望通过国产化，把赛车管理、维修和零件价格打下来。这样更多草根车手、越野爱好者才有机会参赛。
提问：长城未来是否会考虑进入 F1，或者以供应商身份参与更高级别赛事？
魏建军：F1 现在进不去，挑战很大，花钱太多。丰田、宝马、雷诺都退出过。我们现在做的事，还是靠近消费者真正用得着的产品。
V8 发动机我们有两个项目。一个是跑 GT3 赛车的 V8，要求高转速、大功率，发动机要矮，还要有专门的润滑系统；另一个是跑达喀尔越野车的 V8，更强调扭矩和耐久。
长城肯定会积极参与各种赛事。拉力赛我们做 T2 量产组，GT3 我们也要做。同时，我们还要做普及化的赛车，比如把火炮做得更便宜、改装方案更好，给大家提供更有性价比的越野车。
提问：中国赛事 IP 和标准缺失，对汽车出海有什么影响？
魏建军：高质量开放，就是要和世界交融，遵纪守法，讲规则。让外国人通过赛事了解中国，是非常有必要的。现在的痛点是，中国缺乏自己的赛事 IP 和认证标准。跑一场比赛，发动机、座椅、油箱都要去法国认证，IP 费用也很高。中国有足够大的市场、足够多的人群，也有技术能力，必须建立自己的 IP 和标准。
比如环塔，不能只在家里跑。它应该像冰雪大世界走出去一样，把环塔 IP 推向全球，可以有环塔摩洛哥站、环塔沙特站，我们要把中国标准建立起来。
（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
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