（本文作者为 电厂，钛媒体经授权发布）
文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷
在东京街头，很难让人意识到，全球汽车产业正在被电动化重写。
一位东京居民在 《Reinventing Asia》 的一篇文章中写道，他在上海最直接的感受是“ 异常安静”。这不是因为上海缺少车流，而是大量挂着绿色牌照的纯电汽车，取代了发动机的轰鸣。回到东京后，他反而开始注意到内燃机的声音：红灯前的怠速、起步时的震动、减速时的机械声，仍然构成这座城市的日常背景音。
声音的差异，背后折射的是产业的差异。
过去几个月，日本车企相继做出部分纯电汽车项目暂停、推迟和撤退的动作。丰田中止了雷克萨斯下一代纯电轿车 LF-ZC 的开发，这是丰田展示下一代纯电汽车制造能力的重要项目；本田放弃原定于 2030 年实现纯电汽车销量占比 20% 的目标，并冻结加拿大纯电汽车和电池工厂计划；斯巴鲁也推迟了原定于 2028 年推出的自主开发纯电汽车。
这并不让人意外，长久以来日本车企都表现出对“ 全面电动化” 的反对态度。在日本车企和部分日本媒体的表述里，“ 全球电动化低迷” 成了这些动作最常用的解释。它营造出一种纯电汽车热潮正在退去的气氛，把日本车企过去在纯电战略上的误判，包装成对市场变化的快速反应。
图源：作者翟芳雪
但事实是低迷的不是全球电动市场，而是日本车企依赖的那部分市场。2025 年全球电动汽车销量仍增长 20%，超过 2000 万辆，全球每四辆新车里就有一辆是电动汽车。
今年电动汽车更是因美伊冲突迎来全面回温。标普全球汽车数据显示，在可获取数据的 150 个国家中，今年 3 月有 28 个国家刷新纯电汽车单月销量纪录，4 月又有 9 个国家创下新高。3 月和 4 月期间，91% 的国家纯电汽车销量实现增长。
日本当地的气象则截然相反。目前，电动汽车渗透率超过 16% 的国家已经增至 28 个。但今年 4 月日本国内电动汽车的渗透率却仍在 2% 左右，在 G7 国家中排名最低。
不论是主动后撤的日本车企，还是被动接受的日本消费者，都在成为电动化浪潮中的一座孤岛。
电动化低迷的不是全球市场，而是日企的目标市场
日本车企的后退，确实来自外部市场变化。但这个“ 外部市场”，不是它们口中的全球市场，而是它们最大的目标市场之一美国。
去年，特朗普政府通过“ 一项宏伟法案”（OBBBA），终止了此前拜登政府出台的最高 7500 美元、约合 120 万日元的购车税收抵免政策，导致美国电动化受到严重阻碍，今年一季度美国纯电新车销量同比下滑 27%。
这让所有在美国卖纯电汽车的企业都大惊失色，日本车企尤其如此。美国是许多日本车企最大的海外市场。以丰田为例，北美市场销量占其全球总量 30% 左右，同时包揽近 40% 营业利润，是核心利润支柱；美国市场更是占本田全球总销量的 45% 左右，重要性远超其他地区。这样极强的依赖性，直接导致孤注一掷美国纯电市场的本田血本无归。
图源：作者翟芳雪摄
2024 年政策实行期间，本田决定未来 10 年向纯电汽车和软件领域投入 10 万亿日元 （4236 亿元人民币）。但美国政策转向后，本田不得不重新调整动力路线，甚至因此要背上 2.5 万亿日元 （1059 亿元人民币） 左右的损失。本田社长三部敏宏在记者会上承认，“ 美国的纯电汽车市场不到预想的一半，远未达到目标”。
日本车企定义的美国纯电产品尺寸大、价格贵、成本高，少有市场能全盘接收。不仅法规认证方面有差异，它们在中国缺乏价格和智能化竞争力，在欧洲面临本土品牌和中国品牌的双重挤压，在日本和东南亚不符合当地交通和消费场景，中东市场又频频生变。这些专门为美国消费者研发的产品，无法被其他市场消化，只能暂停。
但是，美国真的没有纯电需求了吗？也不一定。能源危机同样在震动美国市场。汽车公司 Cox Automotive 数据显示，今年 1 至 3 月，美国纯电新车销量同比下滑 27%，而二手纯电汽车销量却逆势增长 20%。这说明，即使补贴减少，美国消费者对低价纯电汽车的需求仍然存在。
美国政府对电动汽车的遏制，也有明显的政治因素，这背后是美国共和党和民主党的角力。以特朗普为代表的共和党为电动化设置阻碍，很大程度上是因为要维护党派背后捆绑的石油财阀的利益。政府对电动化的态度也一直随执政党的更替而反复变换。
这正是日本车企面临的另一个困境。如果美国下一轮政策再次转向，纯电市场重新回暖，丰田、本田、斯巴鲁等企业即便一再强调不会放弃纯电研发，但市场一旦有了更成熟的选择，很难再为保守的企业保留位置。
日本消费者生活在“ 去电动化” 的真空中
从正常路线来说，车企发展纯电通常会先从本国市场开始。车企在本土培养用户、验证产品、完善服务，再向海外输出。本国消费者往往也是本国品牌最稳定、最愿意买账的一群人。
日本车企截然相反。它们是最早拥有动力电池和纯电汽车技术成果的一批企业，日本本土却没有成为纯电汽车的样板市场，反而由于企业的抵触，长期停留在油电混动时代。日本消费者对混动非常熟悉，却对纯电相当冷漠。
这种冷漠并不是自然形成的。更准确地说，日本消费者是在长期的“ 去电动化” 宣传里，被训练着忽视甚至敌视纯电汽车。
科技媒体 Electrek 指出，日本车企使用各种包含“EV（纯电汽车）” 字样的缩写来混淆视听，模糊公众对真正的纯电汽车的认知，例如日产的 e-power，本田的 e:HEV，斯巴鲁的 e-boxer 其实都是更接近燃油车的混动车。
日本媒体对“ 电动汽车坟场” 的反复渲染，也在持续降低当地公众对纯电汽车的信任。2020 年浙江嘉兴曾出现千余辆废弃纯电汽车，是共享汽车企业失败后的遗留物。日本网友表示，媒体会每隔几个月拿出“ 电动汽车公墓” 照片，隐去年份，只标注日期，暗示这些照片是最近拍摄，以此证明纯电汽车繁荣是虚构的。
不仅如此，日本媒体还会大肆宣传电池不可回收、生产过程污染更严重、极其罕见的电池起火事件，有的甚至会编造虚假新闻，这无疑影响了日本公众的认知。
图源：网络截图
当地的纯电产品也加强了刻板印象。日本消费者看到的纯电汽车，往往不是中国市场里价格快速下探、续航不断提升、智能化高频迭代的纯电汽车，而是本土车企长期投入不足后的有限产品：价格高、续航短、选择少、充电体验差、车载娱乐落后。于是消费者很容易把“ 日本车企做出来的纯电汽车不好开”，误认为“ 纯电汽车本身不好开”。
这也解释了为什么一个气候温和、国土面积小、对外石油依赖性高的发达国家，几乎完美适配纯电汽车的地区却对其抵触，民调显示只有 28% 的日本消费者愿意购买纯电汽车。
日本车企过去抵触电动汽车的公开理由，也越来越站不住脚：说火力发电更污染环境，但其押注的氢燃料汽车驱动所需电力大约是直接给电池充电的三倍；说气候不适合电动汽车，但更寒冷的挪威纯电渗透率在去年已高达 97%；说基础设施不足，但电网条件更差的东南亚地区电动汽车销量增长四成；说影响就业，但日本车企本身就在把制造业外迁……
然而日本消费者已经被捂住耳朵，他们更信仰日本车企的油电混动产品，并为其世界领先性感到骄傲。尽管油电混动产品在许多国家的定义中并不属于新能源汽车，但的确为日本消费者提供了完善的产品和保护环境的心理慰藉。
有日本评论家认为这又是一次“ 加拉巴哥现象”。这是日本的商业术语，取名源自加拉帕戈斯孤岛物种演化，指在孤立市场环境 （尤其是日本市场） 中过度本土化适配，导致产品或技术与外部市场完全脱节。
“ 改善” 文化被奉为圭臬，但背后还有很多利益打算
谈到日本车企为什么抵触电动汽车，很多人会从文化上追溯。
他们把日本车企的迟疑，归结为日本制造业长期奉行的“ 改善”（Kaizen） 理念。并认为，日本汽车制造商从根本上很难对既有生产方式做大规模变革。过去几十年里，日本车企习惯保持车的基本结构不变，只是在外观、配置和工艺上持续微调精进，这套方法在以前的确成功。但纯电汽车改变的是整套造车逻辑，从动力系统、供应链到软件能力都要重来一遍，对当地的工业文化是巨大挑战。
就像索尼、夏普、东芝曾在消费电子时代错过智能手机和软件生态一样，日本车企也可能在电动化时代，被过去的成功经验困住。
但只用文化解释是不够的，甚至会让真正的问题变得温和。真正让日本车企犹豫的，是电动汽车会重写它们过去几十年最赚钱、最稳固、也最难被外部挑战的部分。
图源：作者翟芳雪摄
日本汽车工业是一张围绕发动机时代形成的产业网，雇佣了大量遍布各地的小型“ 夫妻店” 企业。以丰田为例，据 Toyota Times 报道，丰田在日本国内直接采购的一层供应商约 400 家，如果算上整个供应链总数约 6 万家，这些小型企业议价能力弱，经济效益高，是丰田的高利润的重要来源。
按行业常见估算，纯电汽车动力系统相关零部件比燃油车少约三到四成，如果只看运动部件差距会更大。一旦全面发展纯电汽车，整个供应链重新洗牌，丰田将失去长久以来在全球的利润优势。
另外，燃油车维修收入也是一笔可观的持续收入，燃油车越复杂，售后、保养、维修、零部件更换就越频繁；纯电汽车越简单，传统售后体系就越难从机械损耗里持续获利。这又要砍掉一部分日本车企过去稳定存在的利润来源。
目前日本车企最大的重心是混动路线。它保留发动机，保留变速箱，保留传统零部件体系，也保留日本车企最擅长的机械协同能力。更重要的是，车企能继续使用已有工厂、供应商、经销商和维修体系。
同时大力发展的还有氢燃料汽车，这被日本车企视为新能源汽车的终点。虽然目前仍有许多技术问题难以攻破、落地困难，但日本政府和企业每年仍为此投入巨大，这也引起了争议。
有人把日本押注氢能解释为能源安全选择。日本化石燃料资源匮乏，长期依赖进口能源，政府也确实把氢能和氨能放进能源安全战略中，并持续研究近海甲烷水合物等潜在国产资源。但这套解释并不完整。甲烷水合物本质上仍是天然气资源，距离大规模商业化很远，用它制氢也并不等于摆脱化石能源。
更现实的是，日本氢能、氨能路线里，有大量旧能源企业参与。炼油、LNG、电力、商社和重工企业仍可以沿用原有的进口、储运、燃烧和电厂资产。也正因如此，外界质疑日本氢能战略过度偏向灰氢、蓝氢和氨掺烧，实质上是在为旧能源体系续命，而不是彻底重构能源系统。
图源：丰田官方账号
日本政府曾在 2020 年 12 月宣布将在 2030 年前禁止销售燃油车，但遭到日本汽车制造商协会反对，当时协会主席正是时任丰田董事长丰田章男。随后，日本政府将目标调整为到 2035 年实现“ 电气化”，而这个“ 电气化” 并不只包括纯电，也包括混合动力、插混和燃料电池车。
这就是日本车企一直公开提倡的“ 多路径” 动力形式发展，但不管从哪方面来看，纯电这条路径获取的资源支持都明显匮乏，在政府端也是同样。
能源经济与金融分析研究所的一篇文章写道，2022 年至 2024 年，日本政府在汽油补贴上花费了 6 万亿日元 （约 2538 亿元人民币），远远超过用于纯电汽车购买和充电基础设施建设的 1710 亿日元 （约 72 亿元人民币） 总拨款。这种政策信号本身，就会延长日本纯电汽车普及缓慢的局面。
据 《日经亚洲评论》 报道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱这 7 家日本主要汽车公司，预计 2026 财年 （2026 年 4 月—2027 年 3 月） 实现总计 3.9 万亿日元的净利润，较 2023 财年创纪录的 7.54 万亿日元大幅下降 48%，接近腰斩。
加拉巴哥综合症最危险的地方，不是岛上的物种不够优秀，而是它们太适应自己的岛屿。日本车企和日本消费者现在面对的，正是同样的问题：混动足够好、燃油车足够可靠、本土市场足够自洽，旧利益链条也足够稳固。但外面的世界，已经在用另一套速度进化。
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