合资车企们，悄然发动 「华务运动」

在自主这几年不间断的市场攻势下，合资车企早已告别了 「未来」。

早在去年 4 月的财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福就明确指出：中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%。

从实际数据的维度看，王传福的预测可谓精准。根据乘联会数据，2025 年第一季度，自主车企在中国乘用车市场的份额占比，已经上涨到了 62.9% 的历史新高，而合资和独资的市场份额只剩下了 27.1%，较 2022 年底的 52.7% 下降了几乎一半。

要知道，这还是合资车企 「节节抵抗」 之后交出的成绩。从去年年底开始，越来越多的合资车企也深度参与到 「价格战」 中来，降价的车型数量越来越多、降价的幅度越来越大。除了直接的产品降价，合资车企还开始争相推出 「一口价」，让经销商以厂商要求的固定售价来销售车辆 （过往合资车企的车型只有官方指导价，实际售价如何由经销商根据自身情况定价）。

在价格和销售方式这些 「补救措施」 效果十分有限的前提下，合资车企在 2025 年初终于开始转向 「最后的机会」——打造出在中国市场真正有竞争力的产品。

「华务运动」 浪潮，在合资车企中越来越大

「打造有竞争力的产品」，对于合资车企而言，说起来简单，做起来很难。

在过去的几十年间，合资车企的基础经营方式其实从未变过——靠自己积累的技术、配套的零部件，打造产品，实现在中国的销量增长与发展。

这种固有模式为合资车企带来了三个 「根深蒂固」 的局限：

• 合资车企的经营往往外方话语权较重，很多重要的决策和经营反而需要外国人拍板；

• 虽然中国市场很重要，但是合资车企的产品同时还要考虑全球化，最终导致产品不够本土化；

• 节奏上，这几年自主汽车的市场竞争半年一变，而合资因为第一二点，早就连尾灯都看不到了。

问题很明确，答案自然也明确，关键就在于打破这些局限。在本届上海车展上，合资品牌的产品就发生了非常明显的变化。

以 2024 年仍占据全球乘用车销量冠军的丰田为例，广汽丰田在今年 3 月发布合资品牌中首款搭载激光雷达全场景智驾的纯电 SUV「铂智 3X」，消费者仅需 15 万不到就能用上带速腾激光雷达的 Momenta 智驾，未来甚至还能 OTA 到无图的城市 NOA 能力。

强劲的产品力叠加出色的售价，让 「铂智 3X」 短短月余累计订单就突破 2 万台，交付量即将破万。

在 「铂智 3X」 良好的市场反馈基础上，广汽丰田还在上海车展上发布了全新的 D 级轿车产品 「铂智 7」。后者不仅和 「铂智 3X」 一样也搭载了激光雷达，更成为了合资品牌中首款搭载鸿蒙座舱的车型。

值得一提的是，从种种蛛丝马迹来看，这两款产品的基础电动化技术与组件，大概率来自广汽埃安。以铂智 3X 为例，就与广汽埃安的 「埃安 V 霸王龙」 有着密切的关系 （外形尺寸非常接近，车身的许多结构，如轮拱位置与形状、乘员舱的侧面线条等特征也非常相似）。

东风日产 N7 的前排内饰视角

这种合资 「抄」 自主 「作业」 的现象，也出现了在本次上海车展期间上市的东风日产 N7 上。这款起售价仅 12 万元、顶配仅 15 万元的产品，各种软硬件配置全面和新势力们看齐：高通 8295P 的座舱芯片、Momenta 的智驾解决方案、标配的 3C 快充电池，连电机都是超过 2 万转的 14 合一电驱。

相比日产此前唯一的一款电车产品 「艾睿雅」，产品力的差别可谓两个世代。之所以 N7 产品力能够突飞猛进，靠的也是 「抄功课」。东风日产 N7 实际上 「抄」 的，是东风奕派的 eπ007。

根据官方此前采访中的说法，N7 这台车的硬件部分是由日产负责，座舱和软件的部分则是由东风搞定，并不是传统意义上的 「换壳车型」。

在新能源领域，合资车企展现出对本土技术的开放态度。这些企业充分利用中国车企在新能源技术领域多年积累的经验成果，同时发挥自身在品牌价值和外观设计方面的优势。这种 「不懂就学」 的模式，正在持续催生出一系列市场表现突出的合资新能源车型。

相比这些 「更直接」 的 「学」，上汽奥迪本次在车展上发布的 A5L Sportback 则体现了合资车企对于中国汽车行业技术和产业链的深度认可。

奥迪 A5L Sportback

作为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车，A5L Sportback 通过双激光雷达+12 个高清摄像头的硬件组合，让燃油车也能实现城区领航、复杂匝道自动汇入等功能。上汽奥迪营官方还专门表示，从 A5L Sportback 开始，上汽奥迪后续的燃油车型都有望搭载高阶 （组合）辅助驾驶技术。

而奥迪旗下全新电车品牌 AUDI，在本次的新车型 E5 Sportback 中，则选择了与国内智能驾驶公司 Momenta 合作，硬件上也是 「应上尽上」，全系标配激光雷达与 Orin-X 芯片，支持全场景 NOA 智能辅助驾驶。

据不完全统计，Momenta 已经拿下了奔驰、东风日产、广汽丰田等车企的订单，今年上半年推出的东风日产 N7、3 月上市的广汽丰田铂智 3X，以及上海车展期间开启预售的一汽丰田 bZ5 都用 Momenta 的方案。

在这些产品层面的 「华务运动」 基础上，多家合资车企的最新放权举措，更能进一步体现它们的变化。

丰田在自己的展台，专门打出六个大字 「立全球、更中国」

以上文提到的日产为例，就将战略升级到了 「在中国、为中国、向全球」。具体一点说，就是未来 3 年东风日产既要新投入 100 亿元，扩建技术中心至容纳 4000 名员工，大幅增强自己的研发能力；同时真正授权本地团队主导车型开发，实现 「中国速度」 的突破。

过去曾占据了相当多中国豪华和超豪华市场份额的保时捷，也在上海车展上宣布，「中国研发中心已完成战略性架构升级，全新投建的上海办公新址计划于今年下半年正式投入运营。」 为从中国采购各种电动化、智能化零部件，跟踪研究新时代人机交互等项目提供了新的基础。

国内的一家智驾关键供应商向聚赢方舟汽车坦言：「最近一段时间的确有客户 （车企）发生了改变，过去我们都是先跟全球总部签合同供货，再由他们交给合资车企。现在变成了我们直接与合资车企沟通」。这种业务架构的转变，真切地体现了合资车企们的转变。

继续 「卷」，「卷」 出真正的强大

早在去年 8 月，笔者就曾在 《中国汽车，「卷」 无退路》 一文中给出过几个结论：

1. 中国汽车想要崛起，只能 「颠覆」 全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃（因为全球汽车市场新需求增长缓慢）；

2. 海外车企会 「见招拆招」、 「见贤思齐」，研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距；

3. 中国汽车 「卷」 就要 「卷到底」，因为时间窗口最宝贵。

结合今年前 4 个月，尤其是上海车展上合资车企的动作来看，合资车企已经在第二点上逐渐形成了默契。合资车企们大都想稳住传统燃油车优势之余，加速在电动化、智能化的转型，如今的 「反攻」 不再是拖泥带水地以 「油改电」 的形式进场，而是采用了新的技术架构、全新品牌，可见其决心。

同时，合资车企们也不再拘泥于自研，开始积极拥抱本土供应商，既能快速补票上车，又能展示出 「在中国，为中国」 的姿态。但合资品牌们已经错过了太多的时间，尽管已有明显的反攻思路，但最终能否 「可行」 还得看市场反应，尤其不确定的是 「合资品牌究竟在中国消费者的心智中还有多大的价值」。

坏消息是，随着合资车企新一波发力，接下来的新能源市场只会更卷。

好消息是，合资车企一起 「卷」 的过程中，也会产生更多的可能性，其中最主要的就是加速中外车企的交流与合作。

近几年多家合资车企已经深化了与自主车企、新势力车企的合作。去年 7 月，大众就和小鹏签订了电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方共同为前者的 CMP 和 MEB 平台开发行业领先的电子电气架构。今年 1 月，双方又签订了超快充网络互相开放的谅解备忘录。

此次上海车展上发布了首款量产车 E5 Sportsback 的上汽奥迪新品牌 AUDI，更是开创了在原有合资品牌之外重新建立一个合资子品牌的先河。背后是上汽在整个品牌和产品中的地位明显更高：奥迪负责外观、底盘、供应链等传统拿手项目，而上汽负责电子电气架构、智能座舱、智能驾驶领域的开发。

回想 40 年前，我们 「以市场换技术」，引进了外国最先进的汽车制造业。如今的我们手握全球最领先的新能源汽车产业链技术，也自然而然地获得了 「以技术换市场」 的权利。

而当下合资车企真正转变的这个 「起点」，必然会成为中国汽车更辉煌的新开篇。

在自主这几年不间断的市场攻势下，合资车企早已告别了 「未来」。

早在去年 4 月的财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福就明确指出：中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%。

从实际数据的维度看，王传福的预测可谓精准。根据乘联会数据，2025 年第一季度，自主车企在中国乘用车市场的份额占比，已经上涨到了 62.9% 的历史新高，而合资和独资的市场份额只剩下了 27.1%，较 2022 年底的 52.7% 下降了几乎一半。

要知道，这还是合资车企 「节节抵抗」 之后交出的成绩。从去年年底开始，越来越多的合资车企也深度参与到 「价格战」 中来，降价的车型数量越来越多、降价的幅度越来越大。除了直接的产品降价，合资车企还开始争相推出 「一口价」，让经销商以厂商要求的固定售价来销售车辆 （过往合资车企的车型只有官方指导价，实际售价如何由经销商根据自身情况定价）。

在价格和销售方式这些 「补救措施」 效果十分有限的前提下，合资车企在 2025 年初终于开始转向 「最后的机会」——打造出在中国市场真正有竞争力的产品。

「华务运动」 浪潮，在合资车企中越来越大

「打造有竞争力的产品」，对于合资车企而言，说起来简单，做起来很难。

在过去的几十年间，合资车企的基础经营方式其实从未变过——靠自己积累的技术、配套的零部件，打造产品，实现在中国的销量增长与发展。

这种固有模式为合资车企带来了三个 「根深蒂固」 的局限：

• 合资车企的经营往往外方话语权较重，很多重要的决策和经营反而需要外国人拍板；

• 虽然中国市场很重要，但是合资车企的产品同时还要考虑全球化，最终导致产品不够本土化；

• 节奏上，这几年自主汽车的市场竞争半年一变，而合资因为第一二点，早就连尾灯都看不到了。

问题很明确，答案自然也明确，关键就在于打破这些局限。在本届上海车展上，合资品牌的产品就发生了非常明显的变化。

以 2024 年仍占据全球乘用车销量冠军的丰田为例，广汽丰田在今年 3 月发布合资品牌中首款搭载激光雷达全场景智驾的纯电 SUV「铂智 3X」，消费者仅需 15 万不到就能用上带速腾激光雷达的 Momenta 智驾，未来甚至还能 OTA 到无图的城市 NOA 能力。

强劲的产品力叠加出色的售价，让 「铂智 3X」 短短月余累计订单就突破 2 万台，交付量即将破万。

在 「铂智 3X」 良好的市场反馈基础上，广汽丰田还在上海车展上发布了全新的 D 级轿车产品 「铂智 7」。后者不仅和 「铂智 3X」 一样也搭载了激光雷达，更成为了合资品牌中首款搭载鸿蒙座舱的车型。

值得一提的是，从种种蛛丝马迹来看，这两款产品的基础电动化技术与组件，大概率来自广汽埃安。以铂智 3X 为例，就与广汽埃安的 「埃安 V 霸王龙」 有着密切的关系 （外形尺寸非常接近，车身的许多结构，如轮拱位置与形状、乘员舱的侧面线条等特征也非常相似）。

东风日产 N7 的前排内饰视角

这种合资 「抄」 自主 「作业」 的现象，也出现了在本次上海车展期间上市的东风日产 N7 上。这款起售价仅 12 万元、顶配仅 15 万元的产品，各种软硬件配置全面和新势力们看齐：高通 8295P 的座舱芯片、Momenta 的智驾解决方案、标配的 3C 快充电池，连电机都是超过 2 万转的 14 合一电驱。

相比日产此前唯一的一款电车产品 「艾睿雅」，产品力的差别可谓两个世代。之所以 N7 产品力能够突飞猛进，靠的也是 「抄功课」。东风日产 N7 实际上 「抄」 的，是东风奕派的 eπ007。

根据官方此前采访中的说法，N7 这台车的硬件部分是由日产负责，座舱和软件的部分则是由东风搞定，并不是传统意义上的 「换壳车型」。

在新能源领域，合资车企展现出对本土技术的开放态度。这些企业充分利用中国车企在新能源技术领域多年积累的经验成果，同时发挥自身在品牌价值和外观设计方面的优势。这种 「不懂就学」 的模式，正在持续催生出一系列市场表现突出的合资新能源车型。

相比这些 「更直接」 的 「学」，上汽奥迪本次在车展上发布的 A5L Sportback 则体现了合资车企对于中国汽车行业技术和产业链的深度认可。

奥迪 A5L Sportback

作为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车，A5L Sportback 通过双激光雷达+12 个高清摄像头的硬件组合，让燃油车也能实现城区领航、复杂匝道自动汇入等功能。上汽奥迪营官方还专门表示，从 A5L Sportback 开始，上汽奥迪后续的燃油车型都有望搭载高阶 （组合）辅助驾驶技术。

而奥迪旗下全新电车品牌 AUDI，在本次的新车型 E5 Sportback 中，则选择了与国内智能驾驶公司 Momenta 合作，硬件上也是 「应上尽上」，全系标配激光雷达与 Orin-X 芯片，支持全场景 NOA 智能辅助驾驶。

据不完全统计，Momenta 已经拿下了奔驰、东风日产、广汽丰田等车企的订单，今年上半年推出的东风日产 N7、3 月上市的广汽丰田铂智 3X，以及上海车展期间开启预售的一汽丰田 bZ5 都用 Momenta 的方案。

在这些产品层面的 「华务运动」 基础上，多家合资车企的最新放权举措，更能进一步体现它们的变化。

丰田在自己的展台，专门打出六个大字 「立全球、更中国」

以上文提到的日产为例，就将战略升级到了 「在中国、为中国、向全球」。具体一点说，就是未来 3 年东风日产既要新投入 100 亿元，扩建技术中心至容纳 4000 名员工，大幅增强自己的研发能力；同时真正授权本地团队主导车型开发，实现 「中国速度」 的突破。

过去曾占据了相当多中国豪华和超豪华市场份额的保时捷，也在上海车展上宣布，「中国研发中心已完成战略性架构升级，全新投建的上海办公新址计划于今年下半年正式投入运营。」 为从中国采购各种电动化、智能化零部件，跟踪研究新时代人机交互等项目提供了新的基础。

国内的一家智驾关键供应商向聚赢方舟汽车坦言：「最近一段时间的确有客户 （车企）发生了改变，过去我们都是先跟全球总部签合同供货，再由他们交给合资车企。现在变成了我们直接与合资车企沟通」。这种业务架构的转变，真切地体现了合资车企们的转变。

继续 「卷」，「卷」 出真正的强大

早在去年 8 月，笔者就曾在 《中国汽车，「卷」 无退路》 一文中给出过几个结论：

1. 中国汽车想要崛起，只能 「颠覆」 全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃（因为全球汽车市场新需求增长缓慢）；

2. 海外车企会 「见招拆招」、 「见贤思齐」，研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距；

3. 中国汽车 「卷」 就要 「卷到底」，因为时间窗口最宝贵。

结合今年前 4 个月，尤其是上海车展上合资车企的动作来看，合资车企已经在第二点上逐渐形成了默契。合资车企们大都想稳住传统燃油车优势之余，加速在电动化、智能化的转型，如今的 「反攻」 不再是拖泥带水地以 「油改电」 的形式进场，而是采用了新的技术架构、全新品牌，可见其决心。

同时，合资车企们也不再拘泥于自研，开始积极拥抱本土供应商，既能快速补票上车，又能展示出 「在中国，为中国」 的姿态。但合资品牌们已经错过了太多的时间，尽管已有明显的反攻思路，但最终能否 「可行」 还得看市场反应，尤其不确定的是 「合资品牌究竟在中国消费者的心智中还有多大的价值」。

坏消息是，随着合资车企新一波发力，接下来的新能源市场只会更卷。

好消息是，合资车企一起 「卷」 的过程中，也会产生更多的可能性，其中最主要的就是加速中外车企的交流与合作。

近几年多家合资车企已经深化了与自主车企、新势力车企的合作。去年 7 月，大众就和小鹏签订了电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方共同为前者的 CMP 和 MEB 平台开发行业领先的电子电气架构。今年 1 月，双方又签订了超快充网络互相开放的谅解备忘录。

此次上海车展上发布了首款量产车 E5 Sportsback 的上汽奥迪新品牌 AUDI，更是开创了在原有合资品牌之外重新建立一个合资子品牌的先河。背后是上汽在整个品牌和产品中的地位明显更高：奥迪负责外观、底盘、供应链等传统拿手项目，而上汽负责电子电气架构、智能座舱、智能驾驶领域的开发。

回想 40 年前，我们 「以市场换技术」，引进了外国最先进的汽车制造业。如今的我们手握全球最领先的新能源汽车产业链技术，也自然而然地获得了 「以技术换市场」 的权利。

而当下合资车企真正转变的这个 「起点」，必然会成为中国汽车更辉煌的新开篇。