图片来源：广汽官网
宣布退出中国市场三年后，广汽菲克终究还是撑不住了。
7 月 8 日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司发布通告称，因公司已无重整可能，根据部分债权人意见，经债权人委员会讨论，管理人已经申请湖南省长沙市中级人民法院裁定宣告广汽菲克公司破产。
同日，长沙中院传来最新进展：第一次债权人会议表决通过了 《破产财产分配方案》，该方案已于 6 月 27 日获得法院裁定认可，标志着广汽菲克的破产清算进入实质性阶段。法院裁定明确指出，公司存在“ 不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务” 的情形，不具备重整或和解条件。截至 2022 年 9 月 30 日，公司总资产 73.22 亿元，总负债 81.13 亿元，净资产为-7.91 亿元，资不抵债。
从 2010 年 3 月成立时的高光亮相，到 Jeep 国产化引发的狂热追捧，再到如今清算程序中冰冷的资产处置与债务清偿，广汽菲克走完了从巅峰到谷底的全过程。曾这家经年销超 20 万辆、承载越野情怀与合资野望的明星企业，最终在销量节节败退下黯然退场，成为中国汽车工业合资史上一个极具标志性的转折点。
年销曾达 20 万辆，股比之争终致解体
广汽菲克的前身广汽菲亚特成立于 2010 年 3 月 9 日，由广汽集团与 Stellantis 集团（原菲亚特克莱斯勒汽车公司） 以 50:50 的股比共同投资建设，总投资约 170 亿元人民币。
成立之初，广汽菲克主要生产菲亚特品牌车型，如菲翔、菲跃、博悦等。2012 年 6 月，长沙工厂竣工并投入生产，首款国产车型菲翔上市，并在首年取得了 9104 辆的销量。
2015 年是公司发展的关键转折点，正式更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司 （即广汽菲克），并迎来了品牌转型，将重心转向 Jeep 品牌。同年 10 月，首款国产 SUV Jeep 自由光上市，迅速打开市场。2016 年，广汽菲克销量达到 14.64 万辆，同比增长 270.84%。并在 2017 年进一步攀升至 20.52 万辆，同比增长 57%，成为当时国内年度产销增速最快的合资车企。
然而，2018 年之后，广汽菲克的销量开始出现断崖式下跌。当年销量降至 12.51 万辆，同比下滑 38.99%。下滑趋势在 2019 年持续，销量维持 12.51 万辆，同比再次下降 38.99%。到了 2020 年，销量进一步萎缩至 7.5 万辆，2021 年更是急剧下滑至仅 2.1 万辆。
面对销量持续下滑，广汽菲克也曾尝试过自救。股东双方 Stellantis 集团和广汽集团曾分别于 2020 年 8 月和 2021 年 7 月注资 10 亿元和 30 亿元，总计 40 亿元用于实施振兴计划。遗憾的是，这些资金注入未能扭转其财务困境。
双方的合作在 2022 年因根本性分歧而走向破裂。当年 1 月，Stellantis 集团单方面宣布计划将合资公司持股比例从 50% 提升至 75%，但这一计划随即遭到广汽集团的公开否认，称其未经认可。
这一股比纠纷最终导致双方协商终止合作。2022 年 7 月，广汽集团与 Stellantis 集团宣布协商终止广汽菲克合资公司，标志着这家自 2017 年销量登顶后因战略失误而连年下滑 （2021 年销量仅 2.1 万辆） 的企业走向终结。同年 10 月，Stellantis 官网宣布广汽菲克在亏损状态下申请破产。至此，Jeep 品牌在中国仅保留进口车业务，所有国产车型宣告停产。
合资变局，光环褪色
广汽菲克的溃败并非孤例，它如同一面镜子，清晰映照出传统合资模式在市场冲击下的裂痕。
回顾中国汽车工业发展，在燃油车时代因技术差距巨大而选择的“ 以市场换技术” 道路，催生了包括一汽大众、长安铃木、上汽通用在内的一大批合资车企。
从本质上来看，合资品牌是外方股东导入技术、产品和品牌，中方负责市场营销和生产的一种模式。依靠这套模式，中国汽车产业建立了完整产品开发流程、制造技术、价值链管控、经销商制度、品牌维护、员工管理等一整套现代汽车工业体系。
然而，长期依赖外方产品导入的合资品牌极大程度上依靠外方母公司的技术和车型扶持，这隐藏的弊端是，本来我国车企计划尽快完成汽车核心技术的自主研发，进而推出强力燃油车型跟外国车企竞争，但 40 年过去了，中国成为了世界上最大的汽车市场，但这块蛋糕的绝大部分被外企车型、合资车型瓜分，国产燃油车型占有量仍然难以望其项背。
根据中国汽车工业协会的数据，2014 年我国汽车销量达到 2349.19 万辆，同比增长 6.86%，创下历史新高。但自主品牌车企在 2014 年市场占有率却同比下降 2.14 个百分点，为 38.44%。
转折点出现在 2019 年前后，中国成为新能源车和整车智能化的关键战场，自主品牌开始与外资及合资品牌分庭抗礼。市场格局随之剧变，根据乘联会数据，2020 年-2024 年主流合资的市场份额依此为 51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%。
当市场红利消退，技术代差弥合，单纯依靠外方品牌光环、缺乏本土化创新与快速响应能力的合资企业，正在被激烈变革的市场无情淘汰，曾经“ 以技术换市场” 的合资逻辑正遭遇前所未有的挑战。铃木、菲亚特、雷诺、讴歌等品牌已先后退出中国市场；长安福特、神龙汽车等昔日巨头在销量腰斩后艰难求生；北京现代、东风悦达起亚同样在市场份额持续萎缩中苦苦挣扎。
与此同时，新的合作范式也在萌芽。
随着汽车产业政策的调整，外资车企在华合资的企业数量和股份比例均已放开限制。这催生了不同的探索路径，2018 年，宝马集团以 36 亿欧元代价增持华晨宝马股份至 75%，成为合资车企股比放开后首个案例，外方主导权显著强化。2021 年 12 月，东风集团就选择了退出，东风悦达起亚变成了悦达起亚，原本 2022 年 9 月到期的合资公司延续到了 2032 年 9 月，起亚掌握了公司的主导权。
而大众集团与小鹏汽车的合作则指向另一条道路：以 7 亿美元注资换取技术合作与董事会席位，在智能电动车领域寻求中国本土技术反哺。同样，Stellantis 集团计划投资约 15 亿欧元获取零跑汽车约 20% 股权，双方还将以 51:49 股比成立一家名为“ 零跑国际” 的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
尽管安徽大众和零跑国际均依然是中外股东双方参与，但实质上对于外方股东的意义截然不同。过去成功的合资模式带来了技术、市场和人才，但接下来，外方股东或许会越来越多地从一个“ 股东方+技术来源方” 演变为一个股东方。
没有终局，唯有变局
广汽菲克的破产，以最残酷的方式宣告：仅凭品牌光环与陈旧技术就能“ 躺赢” 的合资 1.0 时代，彻底终结。
根据乘联会的预测，2025 年新能源渗透率有望升至 57%。在这样的背景下，自主品牌在电动平台、智能座舱、自动驾驶等领域形成显著先发优势。合资品牌若固守燃油车遗产，仅靠“ 油改电” 敷衍应对，必将被时代抛弃。大众 ID 系列早期在华遇冷，正是产品本土化不足、智能化体验落后的直接体现。
想要扭转这一形式，就需要决策权与本土化深度重构。 因为，传统合资企业“ 中外博弈” 的内耗模式，导致决策缓慢、错失战机。未来合作无论是股比调整还是成立专项技术合资公司，核心在于赋予中国团队真正的产品定义权与快速响应能力，让听得见炮火的人指挥战斗。
事实证明，当中国在电池、电驱、智能网联等核心领域建立起全球竞争力，“ 市场换技术” 的旧叙事已然终结。Stellantis 与零跑的合作、大众与小鹏的联手，都揭示着新趋势：外方需要放下身段，以平等姿态寻求中国伙伴的技术反哺与供应链协同，才能在激烈竞争中赢得一线生机。
就像合资车企如日中天时本土品牌仍有生存空间一样，合资车企在经历寒冬之后，依然能找到适合自己的位置。只是，未来的汽车市场，或许将不再有泾渭分明的“ 合资” 与“ 自主” 之分。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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