「这是小米历史上最出色的季报！感谢大家支持！」
8 月 21 日晚间，雷军在个人微博上写下了这句话。一同附上的，还有小米集团 2024 年第二季度财报的两项数据：
期内实现营收 889 亿元，同比增长 32%，创下单季度历史新高；经调整净利润达 62 亿元，同比增长 20.1%。
通常情况下，上市公司管理层在谈及财报时，或多或少都会秉持 「报喜不报忧」 的原则，但刚刚过去的二季度，对于雷军来说已经算是 「无忧可报」 了。
手机业务方面，期内营收达到 465 亿元，同比增长 27.1%；IoT 业务期内营收达到 268 亿元，同比增长 20.3%；互联网营收达到 83 亿元，同比增长 11%。
唯一拉低整体盈利表现的是新纳入财报的汽车业务，本季度小米首次披露了汽车业务的营收情况，期内实现营收 64 亿元，经调整后净亏损为 18 亿元。在财报发布后的电话会议中，就有媒体在提问时表示，「按照财报中公布的第二季度交付 27307 台计算，小米每出去一台 SU7，平均要亏掉 6 万多」。
当然，考虑到 SU7 是小米在汽车行业的开山之作，且自建工厂带来的一系列摊销费用，亏损实属正常。
除了各项业务普遍向好外，还有一个数字尤为值得关注：截至 2024 年 6 月 30 日，小米的现金储备为人民币 1410 亿元，这个数字相比于 2021 年第二季度，小米宣布造车时，增加了 380 亿元。
尽管雷军多次忧心忡忡地表示 「造车很烧钱」，但小米手中的弹药，似乎越泼越多了。
三路并发
相比于备受瞩目的汽车业务，小米当下更值得关注的是其传统条线的经营情况。
拆开来看，智能手机业务期内出货量达到 4220 万台，同比增长 28.1%。在出货量上稳稳跑赢大盘。根据 Canalys 的统计数据，今年二季度全球手机市场出货量同比增加 12%。
但值得注意的是，小米本季度的 ASP（平均每台售价） 还是出现了小幅下滑，由去年同期的 1112.2 元降至 1103.5 元，毛利率也从 13.3% 下降至 12.1%。
对于这个问题，在财报发布后的电话会议上，小米集团总裁卢伟冰表示，小米有多款智能手机产品在二季度进入调价周期，另外 618 促销季，以及内存、屏幕等元器件成本的上升也拉低了毛利率表现。
而除上述原因外，小米毛利率降低可能还有个重要原因是，大量中低端价位段机型的出货拉低了毛利率水平，尤其考虑到本季度小米主攻的海外市场中，拉美及非洲地区普遍购买力较弱，这些地区手机的 ASP 与销量往往呈负相关。
不过，在小米财报中还提到了另外一组数字，即在中国大陆市场，小米手机 3 千元-4 千元价格段同比提高了 5.4 个百分点，4 千元-5 千元价格段同比提高了 3.5 个百分点，5 千元-6 千元价格段提高了 2.3 个百分点。
总体而言，小米在智能手机高端化上的努力已经有所成效，但距离提升品牌价值、支撑品牌溢价的 「收获期」，仍有较长的路要走。
在 IoT 业务方面，小米本季度可谓全面开花。
第二季度平板电脑收入同比增加 67.6%；出货量达到 214.4 万台，同比增长 106%，远高于同期全球平板电脑 18% 的同比增速。可穿戴收入同比增加 31%，其中 TWS 耳机出货量在中国大陆位列第一。
在大家电业务上，小米本季度更是做到了 「拖着市场跑」。财报显示，期内空调、冰箱、洗衣机的出货量同比增长分别为 40%、25%、30%。
对比下同期国内市场的数据，根据奥维云网的统计，今年 4-5 月国内市场在出货端，空调、冰箱、 洗衣机品类的同比增速分别为 5.7%、5.0%、10.3%。
本季度小米在财报中重新调整了业务划分的口径，将原来的智能手机、IoT 与生活消费、互联网服务三业务部门，调整为 「智能手机×AIoT」 与 「智能电动汽车等创新业务」。
在划分后，现在的 「智能手机×AIoT」 贡献了小米集团 92.8% 的营收，以及几乎全部的利润，值得一提的是，如果扣除汽车带来的 18 亿元亏损，那么小米传统业务线本季度的利润将达到 80 亿元，相比去年同期提高 118%。
也就是说，尽管汽车业务的亏损短期内还会继续，但小米的传统业务仍为公司筑成了一条稳固的护城河。
做汽车，依旧拿捏供应链
今年 4 月，花旗曾发布一份报告称，今年小米将交付 5.5 万台-7 万台汽车，平均每辆 SU7 将亏损 6800 元。
小米官方第一时间在社交媒体上做出了回复，称花旗对小米 SU7 的销售火爆情况可能预估不足。
事实表明，花旗的确低估了小米的交付能力，本季度财报显示，随着汽车工厂开启双班生产，以及 7 月进行的产线维护优化，二季度小米连续两个月交付量突破 1 万台，预计到 11 月就可完成全年 10 万辆的交付目标。
花旗同样也低估了小米的平均单车亏损。
当然，如果只是把汽车业务亏损分摊到单个汽车上计算，这种方法有些过于简单、粗暴。
首先，作为小米汽车的第一代车型，小米 SU7 承担着高额的技术预研费用，财报显示，今年二季度小米集团的研发费用达到 55 亿元，同比增长 20.7%，尽管小米没有明确列出研发费用的分配情况，但目前来看，大部分的开销都出于汽车业务部门。这些逐季累计的研发成本，需要较长的时间来消化。
另外无法忽视的一点是，小米汽车由自建工厂生产，这就涉及到在成本核算中加入厂房设备的折旧与摊销。考虑到汽车是个典型的依赖规模化降本的行业，即便小米今年完成 12 万辆的冲刺目标，单车所承担的成本依然巨大。
不过，作为一家深谙供应链管理的公司，小米 SU7 的毛利率表现还算不错，财报显示期内 「智能电动汽车等创业业务」 的毛利率为 14.7%。
简单做个横向对比，在 「造车新势力」 中，蔚来一季度的毛利率为 4.9%，小鹏一季度毛利率为 12.9%，理想一季度毛利率为 20.6%。作为汽车行业新玩家，小米 SU7 的毛利率已相当可观。
更进一步讲，同样是 「自建工厂」 模式特斯拉目前毛利率为 18%，相较于工厂早已建设完成，且部分设备折旧完成的特斯拉，去年一期工厂建成、且二期工厂正在动工的小米，在支出上还要多核算一笔土建费用。
可以预料的是，未来随着小米汽车出货规模的增长，毛利率极大可能会继续升高，亏损也会进一步收窄。
应该说，过去在手机行业里深谙供应链之道的小米，把成功的经验复刻到了汽车行业中。
当下的小米，还需要稳健吗？
实际上，考虑到小米集团当前的盈利表现，在造车这件事上，雷军绝对不算是在 「大把烧钱」。
相反，尽管小米 SU7 在市场上 「叫好又叫座」，但雷军仍奉行稳健经营的策略，甚至在部分原本 「烧钱」 的地方有所收紧。
比如小米的对外投资。在 2021 年 3 月，雷军宣布小米开始造车后，曾在当年进行过数轮堪称全方位的布局。比如在车规芯片领域，三个月内先后投资裕太微电子、黑芝麻智能和云途半导体，在自动驾驶领域投资了禾赛科技和 Momenta 等等。
然而，围绕智能电动车产业的投资，在 2023 年底就戛然而止了。根据小米此前发布的财报，截至 2023 年 12 月 31 日，集团共投资约 430 家公司，总账面价值为 671 亿元人民币，而到了 2024 年 6 月 30 日，小米投资的公司仍为 430 家，只是总账面价值小幅减少至 654 亿元。
诚然，在集团主营业务调整的背景下，收紧投资以减少不稳定因素完全符合行业惯例，但对于生态链堪称行业最丰富的小米而言，此般稳健的确让人有些不解。
同样稳健的还有小米的 AI 战略。
在今年一季度财报发布时，小米曾将 「AI 智能手机」 列入公司的 「核心观察」 范围中，并表示集团将在 2024 年发力端侧大模型，并聚焦于大模型的轻量化。
而如今 2024 年已经走完三分之二，但小米的大语言模型 MiLM 还未正式上线。
需要说明的是，小米算是国内最早提倡 AIoT 概念的厂商，同时也是第一批参与到大模型研发的手机厂商，在 AI 方面的技术储备绝对不算弱。实际上，早在去年 8 月，小米 AI 实验室就已经分别跑通了 13 亿和 60 亿参数的模型。
但目前来看，小米在 AI 方面的应用仍多集中于场景下的特定功能，比如 AI 的文档问答、影像处理，或者是小米 SU7 上的车外唤醒等功能。甚至小米工厂中的生产制造环节，所应用的 AI 技术都要比手机上多。
在财报发布后的电话会议上，卢伟冰就提到了，小米 SU7 上所使用的 V6/V6S 电机就是由 AI 的仿真系统完成开发的。
很难评小米在 AI 上偏于保守的策略是否正确，毕竟从市场反馈来看，无论是国内还是国外市场，小米智能手机在今年上半年的势头都非常迅猛。
可能在现阶段，相对于虚无缥缈的 「端侧 AI」，消费者还是更倾向于能解决痛点问题的实际应用。但对于怀揣 「做用户心中最酷公司」 理想的小米，或许还是应该在 AI 上作出更大胆的尝试。