2024 年 7 月 24 日，特斯拉 （NASQA：TSLA） 发布的 2024 年 Q2 财报显示：
二季度交付 44.4 万辆，同比下降 4.7%；汽车销售毛利润率跌至 12.9%；上半年净利润 26.4 亿美元、同比下降 48.8%。
糟糕业绩公布后，特斯拉股价当天下跌 12.3%，收于 216 美元；8 月 5 日跌到 200 美元后，企稳反弹；9 月 6 日收于 210.7 美元，市值 6732 亿美元，动态市盈率 54 倍。
8 月 29 日，比亚迪 （SZ：002594） 发布的 《2024 年中报》 显示：
上半年交付 98.3 万辆，同比增长 39.7%；上半年汽车销售毛利润率达 23.9%；上半年净利润 136.3 亿，同比增长 24.4%。
靓丽业务公布当周，比亚迪股价上涨 4.2%、收于 249.2 元；9 月 6 日收盘价对应市值 7320 亿、动态市盈率 22.4 倍。
特斯拉估值远高于比亚迪，主要有三个原因：品牌形象好、受各种壁垒影响很小、科技含量高。
品牌形象好、产品行销全球，销量更高才合理；科技含量意味着高溢价、高毛利润率。
但特斯拉销量只有比亚迪的一半，毛利润率低 9.1 个百分点。
规模优势已确立
直到 2022 年，比亚迪新能源乘用车销量才超过特斯拉，到 2024 年 H1 已达特斯的 194%。只看纯电动车，比亚迪销量亦达特斯拉的 90%。
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2021 年
2021 年，比亚迪纯电、插混销量分别为 32.1 万辆、27.3 万辆，合计 59.4 万辆 （新能源乘用车）。此外，还销售燃油车 13.6 万辆。
这一年，比亚迪新能源车销量相当于特斯拉的 63.4%，其中纯电动车销量仅为特斯拉 34.3%（特斯拉销量达 93.6 万辆）。
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2022 年
2022 年，比亚迪纯电、插混销量分别为 91.1 万辆、94.6 万辆，合计 185.7 万辆 （新能源乘用车）。燃油车销量仅 5049 辆 （自 3 月起停产）。
这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的 141.4%，但纯电动车销量为特斯拉 69.3%（特斯拉销量达 131.4 万辆）。
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2023 年
2023 年，比亚迪纯电、插混销量分别为 157.5 万辆、143.8 万辆，合计 301.3 万辆 （新能源乘用车）。
这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的 166.6%。其中，纯电动车销量为特斯拉 87.1%（特斯拉销量达 180.9 万辆）。
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2024 年 H1
2024 年 H1，比亚迪纯电、插混销量分别为 72.6 万辆、88.1 万辆，合计 160.7 万辆 （新能源乘用车）。总销量、纯电动车销量分别为相当于特斯拉的 193.4%、87.4%（特斯拉销量达 83.1 万辆）。
2024 年 1-8 月，比亚迪总销量 232.8 万辆，同比增长 29.9%。
在汽车行业中，规模经济极为突出，从固定资产 （产线） 利用率的提高、研发投入分摊、供应链优化到市场影响力提高。
比亚迪总销量约为特斯拉的 2 倍，规模优势不可撼动。
「价格战」 的三种结局
龙年伊始，比亚迪就打响价格战 「第一枪」。进入二季度，合资品牌纷纷调整策略：大众、丰田、本田、沃尔沃等品牌减少了终端优惠力度，宝马、奔驰、奥迪开始上调价格。
但因汽车工业是规模经济的典型。价格战参与者 「伤敌一千」 未必 「自损八百」，可能出现上、中、下三种结局：
上：销量增长、成本降幅大于价格降幅，营收、毛利润率同步提高，毛利润金额攀升 （戴维斯双击）；
中：销量增长、毛利润率下降，毛利润金额上升 （薄利多销）；
下：降价未能换来销量增长，毛利润率、毛利润金额双降 （偷鸡不成蚀把米）。
国际品牌退出价格战与道德无关，而是担心出现第三种结局。
比亚迪结局如何？
1） 每辆少赚 490 元
2021 年，比亚迪整车销售均价为 17.9 万元/辆 （出厂价），单车成本 14.9 万元/辆，单车毛利润约 3 万元；
2022 年，比亚迪销售均价达 18 万元/辆，单车毛利润 3.7 万元；
2023 年，比亚迪销售均价回落至 16 万元/辆，单车毛利润几乎未变；
2024 年 H1，比亚迪陆续推出多款 「亲民车型」，现有车型则 「应降尽降」。上半年销售均价 14.2 万元，同比下降 2.5 万元。由于单车成本也降了 2.4 万元，结果每辆车仅仅少赚 490 元！
2） 毛利润率不降反升
2021 年，比亚迪汽车业务毛利润 196 亿，毛利润率 17.4%；2022 年，毛利润暴涨到 662 亿，毛利润率 20.4%；2023 年，毛利润率突破至 1113 亿，毛利润率进一步提高到 23%；
2024 年 H1，比亚迪汽车业务毛利润 547 亿，同比增长 26.6%；毛利润率 23.9%，较 2023 年 H1 提高 3.3 个百分点。
2024 年 H1 特斯拉无奈演示了 「偷鸡不成蚀把米」：销量下降 6.6%、毛利润下降 27.1%（折合 365 亿人民币）、毛利润率 14.8% 下降 3.1 个百分点 （Q2 毛利润率更是只有 12.9%）。
2024 年 H1，汽车销售收入增长 9.3%，毛利润率提高 3.3 个百分点，毛利润金额创新高，比亚迪获得第一种结局 （戴维斯双击）。
3） 毛利润与费用
蓝色折线代表毛利润。例如 2023 年，比亚迪毛利润达 1218 亿，毛利润率 20.2%；
彩色堆叠柱代表费用。例如 2023 年，研发费用 395 亿、费用率 6.6%；销售费用 252 亿、费用率 4.2%；管理费用 135 亿、费用率 2.2%；
蓝色越是 「高高在上」，蓝筹股成色越纯。
2023 年，比亚迪三项费用合计 782 亿、总费用率 13%，比毛利润率低 7.2 个百分点。
2024 年 Q2，尽管特斯拉毛利润率仅为 18%（汽车销售 12.9%），但总费用率只有 9.2%。毛利润率比总费用率高 8.7 个百分点，盈利能力优于比亚迪。
研发力度超越特斯拉
2024 年 H1，比亚迪研发投入达 201.8 亿 （居 5300 多家 A 股上市公司之首）。其中，196 亿被费用化，资本化率不到 2.8%（比亚迪一贯作风）。
2023 年，比亚迪研发费用比特斯拉高 116 亿、幅度达 41%（2023 年平均汇率为 7.0467）。
自 2014 年 （含） 到 2023 年，比亚迪、特斯拉累计研发投入分别为 1144 亿、1170 亿；到 2024 年 6 月末，比亚迪累计研发投入达 1346 亿 （自 2014 年起）。
纵观 2024 年 H1 车企研发投入，第一名 200 多亿、第二名不到 90 亿 （上汽），相差 112 亿。
比亚迪与上汽之间，可以塞进 「广汽+东风+赛力斯+小鹏」 或 「吉利+长城」。吐槽比亚迪 「卷价格」 者，不如去吐槽 「卷研发」。
扩张高峰已过
1） 激进折旧
截至 2024 年 6 月末，比亚迪固定资产原值为 3486 亿，累计计提折旧 1185 亿，年末账面值 2300 亿，较 2023 年末下降 9 亿。虽然幅度很小，但说明产能扩张高峰已过。
固定资产中，机器设备占比近三分之二且折旧年限远低于土地/房屋，巨额折旧给企业带来沉重负担。
在技术进步快的领域，经常出现折旧年限未到但技术已经落后的情况。比如，光伏电池进入单晶硅时代，多晶硅电池生产线 （不论多新） 失去竞争力，相关机器设备只能出售或报废。对新能源车企而言，这是不可忽视的潜在风险。
比亚迪的应对策略是加速折旧，并通过处置/报废淘汰不够先进的设备。尽管加大了本期成本，却可以让公司在未来轻装上阵，并降低资产减值风险 （因设备落后被迫淘汰）。
以 2023 年为例：
年初 （也是 2022 年末） 机器设备账面值为 830 亿 （原值 1286 亿）。年内计提固定资产折旧 300 亿，折旧/报废 62 亿，合计达 362 亿，相当于年初机器设备账面值的 43.6%（2021 年、2022 年这个比例分别为 46.1%、41.2%）。
2023 年增加项为：购置 481 亿、在建工程转入 335.4 亿，合计 817 亿 （2022 年这个数值为 610 亿）。
2024 年 H1，机器设备账面值增加项 （购置/转入） 为 167 亿，减少项 （折旧/报废） 为 229 亿。期末机器设备账面值回落至 1323 亿。
连续三年，比亚迪每年都把账面 40% 以上的机器设备 「清除」。
2） 在建工程完成度较高
2024 年 6 月末，在建工程账面值为 433 亿 （包括 43 亿工程物资），较 2023 年末净增 85.5 亿。
中报显示，比亚迪在建工程完成度 （投入占预算比例） 较高，排名前四的为西南工业园 （78%）、西北工业园 （64%）、华东工业园 （59.6%）、华中工业园 （59.5%）。
粗略推算，现有在建工程再投入 326 亿即可全部完成。
3） 资金压力减小
比亚迪中报并不完美，最明显的 「缺陷」 是经营活动现金流净额同比下降 82.7%。但这未必是坏事。
2024 年 H1，营收成本同比增长 284 亿，购买商品/接受服务支付的现金却增长了 924 亿，说明比亚迪大量结清应付供应商款项，以减轻上游供应商资金压力，改善 「供应链生态」。因此，经营活动现金流净额降至 142 亿 （同比减少 677 亿），
另外，2024 年 H1 筹资活动现金流净额为负 123.6 亿 （2023 年 H1 为 40.5 亿），主要原因是偿还债务支付的现金同比增加了 120 亿，而借款同比减少了 38.5 亿。
经营活动现金流净额大幅降低、筹资活动现金流净额为负，共同的根源是比亚迪资金压力减轻。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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