文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 | Jason，编辑 | 德新
如果用一句话总结过去一年国内汽车底盘的发展趋势：2025 年中国汽车市场白热化竞争，赋能了国内底盘技术系统性的成长。
聊底盘技术发展之前，先给大家看一组数据。
2025 年，仅中国市场，乘用车总销量 3010.3 万辆，同比增长 9.2%；新能源汽车占比 47.9%，自主品牌占比 69.5%。
从数据可以看出三个关键点：
- 市场在高速发展；
- 新能源汽车快速突进；
- 自主品牌已然崛起。
在 2025 年繁华的市场背后，汽车行业也发生了很多有趣的故事。
比如，官方下场组织反内卷这件事。据公开消息，从去年 6 月“ 中国汽车重庆论坛” 开始定调，到 12 月份国家市场监督总局发布 《汽车行业价格行为合规指南 （意见稿》。这期间，国家队 4 次下场进行了调研访谈，听取行业各企业意见。
以上，只为了说明一件事：2025 年，中国市场汽车行业的竞争已经白热化。无论产品配置和价格，还是行业技术、销售渠道和营销布局，各大车企绞尽脑汁把整个行业推进了发展的深水区。
在如此的行业大趋势下，底盘领域的发展自然也深受影响。具体得从“ 底盘基础能力” 和“ 底盘新技术发展” 两方面展开讲讲。
一、内卷之下，底盘技术发展进入深水区
在底盘基础能力发展上，中国汽车行业的进步非常大，尤其在新势力企业群体中；最典型的代表有理想 i 系列，小鹏换代的 G6/9，蔚来换代的 ES8 等。
这些上一年推出的车型，底盘带来的操控和舒适性表现都跃升了很大一个等级；已然让整个市场甩开了中国电车底盘“ 船感重”、“ 松散”、“ 廉价”、“ 质感差” 的负面标签。
举个简单的例子，在悬架结构设计上。
早些年，哪怕是 2023/2024 年，即使蔚小理三家用了同样的悬架结构，最终造出的车在悬架带来的操控、隔振、舒适性等性能表现上，相比 BBA 都有很大的差距。
但在 25 年，这些差距被急剧缩小，甚至在某些性能上都有赶超 BBA 的表现。这一现象的发生，根源在于行业内卷推动了品质提升的需求。
品质提升的基础又在于行业从业者，对底盘从设计、开发、调校、验证、生产等一系列环节基础能力的理解和能力积累。
二、高端配置下放，前沿预研爆发
另一方面，在底盘新技术的发展和应用上出现了两个现象：
- 高端技术下放得很明显，性价比成为竞争主流；
- 全新技术预研“ 百家争鸣”，无论是主机厂还是 Tier 1 供应商。
先聊聊第一个现象，以“ 空气悬架” 这个大部分汽车用户都熟知的配置为例。5 年前，这一配置基本出现在欧美的高端乘用车上，是连宝马 7 系、奔驰 S 级和奥迪 A8 这个级别的行政轿车，才有资格加的选装配置。当然，国产的 ES8 等少数高端品牌车型也有搭载，但是售价仍然不便宜也要 50 万级别。
直到 2021 年底，吉利以极氪 001 把这个配置，下放到 30 万级别的车型开始；再到 2024 年底，其配置一直稳定维持在 25 - 35 万区间。
但是 2025 年内，这一底盘高端配置的应用格局又发生了变化。
小鹏汽车在去年 8 月推出的全新 P7，直接把标配空气悬架的配置车型价格拉到了 21.98 万。而且，这次是典型的加量且减价的策略，其搭载了双腔可变刚度的空气悬架系统，这比极氪 001 以及早期 BBA 选配的单腔技术，更先进。
不仅这一配置，磁流变减振器、后轮转向、固定卡钳等配置，也在这一年出现了价格跳变式下放。
这一现象发生的本质原因：各大主流车企销量增长的压力巨大，无论是走产品价格战还是走性价比路线来打造增量策略，都会促使底盘高端技术疯狂的下放。
另一方面，汽车行业或者说是新能源汽车行业，在过去一年被“ 科技” 标签绑架，市场对于新技术应用的需求被这一标签放大，从而催生了“ 百家争鸣” 的底盘新技术预研热潮。
比如线控转向，这一技术早在上世纪 50 年代就由转向系用供应商“ 美国天合 （TRW）” 提出了概念。直到本世纪 10 年代才被大胆的英菲尼迪，做了一个阉割性的方案小批量量产试点。
但是由于技术、法规、体验、成本等多因素的影响，此后 10 年一直都处在半停滞状态，或者说只有少量资金富裕的车企和 Tier 1 在试点研究。
但是近两年，尤其是 2025 年，国内对于这一技术的预研和应用节奏明显地加快。
去年初，蔚来 ET9 量产交付，又把这一全新技术的热度浇了好几把火。截至 2025 年底，几乎所有主机厂都参与进行了这一技术的量产开发。供应链端，专题投入这一技术研发的供应商数量，翻了 3 倍。行业在这个领域的总投资，相比 10 年前，增量超过 90%。
除了线控转向，还有其他典型的底盘技术有线控制动、全主动悬架等，都在这一年期间，把行业研发的热度、资源、参与者推到了历史的巅峰。
不过对于底盘技术发展的本身，这两种现象都是正面和积极的。
高端技术下放，收获是增量。量大后，技术得以更充分被验证，可靠性会演进得更扎实。新技术的预研涌现，更给未来的发展奠定了绝对优势基础。
三、全球车市中的中国底盘技术竞争力
众所周知，欧美市场在底盘领域的能力一直处在领先地位。
早在 2017 年，以吉利汽车为代表的主流中国汽车势力就在布局欧洲，开始学习其相关能力和整合欧洲的底盘供应链资源，在经过白热化的市场竞争历练后，如今国内外实力又有何差异呢？
还是从前文提到的“ 底盘基础能力” 和“ 底盘新技术发展” 两个方面对比分析。
第一点上，国内各大主流车企的综合实力，仍然相对欧洲车企综合实力有一定的差距，这是不能否认的事实。但是这个差距，在过去一年里被加速缩小。
理想 Mega 和 i 系列车型，在舒适性底盘这一条路上，把国内外底盘实力的真实差距很客观地表现了出来。小米的 Su7 系列和小鹏全新 P7 则在运动型轿车领域，几乎实现了对欧美同定位车型的实力追赶—— 赛道成绩依然是衡量运动型轿车底盘综合实力的关键标准。
再深入分析可以发现，国内底盘的设计开发和调校能力差距其实很小了。但是在生产制造、工艺及供应链质量管控上，却还有一定的差距。因为在这三块领域，是需要经历过产量爆发期后才能快速提升的。显然，中国的汽车行业还没有或者说刚开始进入这一时期。
第二点，底盘新技术的发展和应用上，国内的速度确实要比国外快很多。
比如双腔可变刚度的空气悬架和磁流变减震器，欧美可能花了近半个世纪，才将技术应用于量产车型，而且还只能选择价高量小的车型搭载应用。但是，国内几乎只需要短短一到两年的时间，这类底盘高端或者新技术就能付于量产，而且是大规模的量产。
新技术的预研也一样，国内外的研发速度，就像当今国内外高铁速度的差异一样大。
全主动悬架技术 （比亚迪仰望 U9 宣传的可跳舞悬架），国外的研发和上车经历了半个世纪。但是中国速度，只用了短短 3 年。
在这里不得不提一家发展主动悬架技术的供应商——Clearmotion。
其核心的主动悬架技术“Soundactive suspension” 早在 1970 年就开始预研，后几经辗转到 2021 年经过资本引导，引入中国和蔚来汽车形成了开发战略合作。来到中国后，4 年的时间就完成预研到量产的跨越，并随着蔚来 ET9 在 25 年实现了量产交付。
这一案例，足以证明，中国在底盘新技术的发展和应用的速度和实力上，已经超越了欧美。
四、惯性力推动：2026 年全球底盘领域的发展态势和突破点分析
聊完 2025 年全球底盘行业的发展，不得不讨论 2026 年的发展态势。
对于国内，底盘领域可能用这一句话：硬件的终局，智能化的启程，来形容其发展阶段比较合适。
对于底盘基础能力，在 2026 年一定会完成筑底式的发展，基础设计、开发、调校等能力会持平头部并形成稳态。但是对底盘“ 科技” 化的需求会愈发的强烈，在这个前提下，底盘会开启漫长而艰巨的智能化探索之路。
所以，下一年行业的工作重心会被转移到底盘相关的“ 多维域控” 领域。
“ 多维域控” 的发展核心在于三个维度：
- 控制器的高度集成化发展；
- 全新大载荷低时延电控执行器的发展；
- AI 及大数据的匹配赋能。
针对这三个点，再逐一展开聊聊：
控制器集成化
控制器集成化包含两个部分：
第一是控制器硬件的高度集成化。以往底盘，制动/转向/悬架等领域都是独立的控制器。接下来会彻底把这些分散的控制器硬件给真正的集成到一个控制器内，取消传统的网关控制器和独立配电控制器。
线控制动的发展，其本质想要革命的就是这个点。
因为线控制动发展后，主机厂不再会被 Tier 1 在制动执行器上，强加控制单元。
第二是软件架构的高度集成化。整车电子电器架构中，底盘和动力域都还有独立的 CAN 总线进行高安全领域的信号通讯。但是下一步，整车所有域的底层通讯都会被唯一通讯主线集成。包含应用层的功能载体，也都会高度集成在唯一的控制器中。
硬件执行器发展
当前智能底盘的性能发展瓶颈除了软件发展外，更多的还在于硬件执行器的能力。
就比如线控制动系统中的刹车卡钳。其卡钳做动原理区别于常规的液压刹车，不是由高压制动液推动刹车片进行刹车动作，而是由一个低速大扭矩电机推动刹车片进行刹车，这就对其电机的要求非常高。
以往车载的 12v 电压电源已经不能满足其扭矩的需求了，这就必须在未来的时间里去开发更高电压的电机和电机驱动器。所以在这一点上，也是智能底盘需要深入耕耘的一个维度。
AI 及大数据对智能底盘的赋能
从 2024 年，由何小鹏号召的 AI 智能汽车 P7+发布以来，AI 能力如何被应用在底盘控制上，就一直未出现明确的答案。
新的一年，这一个答案会继续被整个行业探索，AI 做大脑+底盘执行器做躯干，绝对可以把新能源汽车的科技范拉满。所以在未来，智能才是汽车底盘 all in 的着力点。
更多精彩内容，关注钛媒体微信号 （ID：taimeiti），或者下载钛媒体 App